與此同時，其他主要非必需消費品領域均出現放緩，住房銷售面積下降5.5%，空調和服裝銷售額較上年同期分別增長5%和10%（圖1）。我們預計2023年新能源汽車出貨量將達到850萬輛，滲透率將從2022年的28%升至34%。對於2024年，我們預計新能源車出貨量將達到約1050萬輛，增幅為24%，到明年底的滲透率將達到近40%，很可能為全球最高。我們認為，明年的需求增長可能受到國內市場電動汽車價格回落的推動，而這是由於電池成本下降和晶片本土化採購增加使得生產成本下降所致。我們認為，出口增長對中國電動汽車市場的增長將發揮越來越重要的作用。我們預計2024年中國電動汽車出口將達到200萬輛，佔國內汽車產量的比重達到近20%。在本報告中，我們將重點介紹中國電動汽車行業的動態和增長前景。

激烈的價格競爭以及電池成本下降推動新能源車價格下滑儘管今年開局緩慢，但新能源汽車的增長意外強勁，這意味著今年取消11,088元人民幣的新能源汽車補貼未對需求造成多大影響。銷量強勁增長的一個關鍵原因是，新能源汽車市場激烈的價格競爭持續壓低電動汽車售價，進而提高了消費者的可負擔性。我們估計，今年電動汽車的均價下降了至少10%。“價格戰” 由特斯拉率先開啟，該公司在2022年10月將Model 3和Model Y 車型價格下調高個位數（2023年8月進一步降價）。不過，自2023年中以來，降價主要由電池成本下降驅動，整車廠商將此反映在售價上。由於產能過剩以及中國碳酸鋰價格從2022年底的歷史高點大幅走低，主流鋰電池價格今年以來下降了10-15%。據估計，由於目前產能過剩，多達40%的國內電動汽車電池產能已重新部署於儲能系統。我們認為電池和鋰供應過剩的情況不會立即好轉，並預計電池價格下滑可能會持續到2024年。由於過去一年來新產能陸續投產，當前上游材料供應鏈（陰極、陽極和隔膜）供過於求的現象比電池製造方面更為明顯。電動汽車出口受到中國廠商在海外擴張的支持2023年前8個月，中國電動車出口較上年同期增長一倍至810,885輛，約佔電動車總銷量的15%，其中約80%出口至東南亞和歐盟。我們認為，在多個因素推動下，未來幾年中國電動汽車出口增長動能將走強。中國電動汽車出口普遍享有較高的平均售價和利潤率，因此在國內價格競爭激烈的背景下，出口極具吸引力。此外，對於在國內電動汽車市場市佔率最大的整車廠來說，現階段，實現海外增長可能比在國內更為容易。但對於擁有增程式電動車產品的其他公司來說，國內市場的增長前景可能比海外市場更佳，因為具有汽油發動機的電動車在海外可能不太受歡迎。作為擁有尖端技術的全球成本領導者，我們認為中國電動汽車製造商在海外市場也具有競爭優勢。海外增長面臨的最大風險在於保護主義抬頭以及出口市場對本地採購的要求趨嚴。

歐洲 — 據估計，2023年歐盟和英國合計佔中國電動汽車出口的45%，高於2022年的20-30%。其中上汽、東風和吉利等傳統整車廠佔了最大比重，這些廠商在所收購的富豪、北極星、名爵等歐洲品牌下銷售其電動汽車。不過，比亞迪這種純電動汽車製造商也開始透過Atto 3和Dolphin等車型在歐盟搶佔市場。9月，比亞迪、小鵬汽車和蔚來汽車在歐盟兩年一度的慕尼黑車展上展出了幾款車型，獲得好評。我們預計歐盟將成為這三家公司日益重要的出口增長動力。車展結束後，歐盟宣佈將對此前12個月中國進口電動汽車進行反補貼調查。歐盟委員會最近表示，很有可能在調查結束前，最早於2024年5月採取初步懲罰措施。不過，歐盟的反補貼調查可能會受到歐盟汽車行業增長對中國市場的高度依賴以及中國可能採取反制措施的影響。目前中國對歐盟汽車進口徵收15%的關稅，而歐盟對中國同類產品徵收10%的關稅，我們認為這存在調整空間。即便關稅上調至15%，也不太可能阻止中國整車廠向歐洲出口的腳步，因其電動汽車價格在歐盟市場仍然具有競爭力。而且，與美國對中國汽車徵收28%的進口關稅相比，15%的關稅仍頗具優勢。雖然歐盟鼓勵中國電動汽車廠商將生產當地化（正如在中國電池製造商所見的情況），但我們認為，中國汽車廠商在歐盟建立足夠大的出口規模之前，當地化的可能性不大。

東協（東盟）地區 — 儘管東協市場僅佔中國電動汽車出口總量的20%，但卻是中國電動車製造商在新興市場中的主要增長地區。東協也是與中國貿易摩擦較少的地區，而且中國汽車製造商正在當地建設產能。泰國、馬來西亞和印尼有現成的汽車供應鏈基礎設施，且政府積極鼓勵電動汽車領域的外商直接投資。東協自由貿易區還使得東南亞國家之間的出口免關稅。廣汽集團、長安汽車、比亞迪計畫到2025年在泰國建設60萬輛電動汽車的總產能，這與泰國政府到2030年實現30%的電動汽車滲透率基本相符。在馬來西亞，森那美（Sime Darby）最近開始獨家分銷比亞迪電動汽車車型 Atto3 和 Dolphin，並表示自2022年底以來預訂和銷售總量達4800輛。馬來西亞的人均收入較高，但本土汽車產業欠佳，這使其成為中國品牌電動汽車銷售頗具吸引力的目標。除了新興的中國電動汽車進口外，我們認為中國老牌整車廠也處於有利地位，未來有望進一步開發自己的電動車產品。

如何投資？
在中國電動車價值鏈中，目前我們看好下游電動車製造商。雖然下游競爭激烈，但電動車製造商受益於上游產能過剩導致的零件和電池成本下降。其中，我們看好處於活躍增長階段的純電動車整車廠，特別是那些在市佔率或電動車創新方面有望勝出的佼佼者。從電動車開發到走向市場，純電動車製造商能夠比傳統汽車製造商更快地採取行動，因其不受內燃機汽車生產和向電動車過渡問題的困擾。純電動車製造商在技術創新方面往往也享有先發優勢，特別是在電動車動力總成解決方案、自動駕駛和資訊娛樂系統等方面。而另一方面，電動車初創企業仍處於品牌建設階段，在快速消耗現金之際渴求資本。

風險
下游中國電動車整車廠的主要投資風險在於，競爭加劇給定價帶來進一步的壓力。現金消耗率高、渴求現金的電動車初創公司面臨的風險更大。對於在美國上市且仍處於虧損狀態的中國電動車企業來說，第二大風險是美國將在更長時間內維持高利率，這可能會提高融資成本。
對於依賴出口來實現增長的電動車公司來說，一項次級風險在於配額或懲罰性關稅等形式的保護主義抬頭。在中國與美國和歐盟關係因地緣政治議題而趨於緊張時，保護主義擔憂就可能浮現。

非傳統型資產

非傳統型資產類型是包括避險基金、私募股權、房地產和管理型期貨（合稱為“另類投資”）的另類投資。另類投資基金的權益只出售給合格投資者，僅透過提供包含另類投資的風險、表現和費用等資訊的發售文件，敦促客戶在認購和持有基金前仔細閱讀這些文件。另類投資基金的投資具有投機性質，包含大量風險。特別是，這些投資：(1) 不是共同基金，不受與共同基金相同的監管要求；(2) 表現可能出現波動，投資者可能會損失全部或大量投資；(3) 可能涉及有可能增加投資損失風險的槓桿和其他投機性投資做法；(4) 是長期的非流動性投資，一般不存在針對這類基金權益的二級市場，預計也不會開發這種二級市場；(5) 另類投資基金的權益一般不流動，受轉讓限制制約；(6) 可能不需要定期向投資者提供定價或估值資訊；(7) 一般包括複雜的稅務策略，向投資者分發稅務資訊時可能會有延遲；(8) 費用可能高昂，包括管理費和其他費用
和開支，所有這些都會讓獲利減少。另類投資基金的利益並不是任何銀行或其他已投保的存款機構的存款或義務，也不由任何銀行或其他已投保的存款機投擔保或背書，未經美國聯邦存款保險公司（FDIC）、美國聯邦儲備委員會（FED）或任何其他政府機構在聯邦範圍內投保。在投資另類投資基金之前，潛在投資者應瞭解這些風險，具備在較長的時期內承受這些風險的財務能力和意願，並應當把另類投資基金視為總體投資計畫的補充。

除了另類投資一般存在的風險，下列風險的與投資這些策略相關的其他風險：

  • 避險基金風險：存在專門與避險基金投資相關的風險，可能包括與投資賣空、選擇權、小型股、“垃圾債券”、衍生品、危困證券、非美國證券和非流動投資相關的風險。
  • 管理型期貨：存在專門與投資管理型期貨項目相關的風險。例如，並不是所有的經理人都始終關注所有的策略，管理型期貨策略可能具備重大的方向性要素。
  • 房地產：存在專門與投資房地產產品和房地產投資信託相關的風險。包括與債務、一般經濟或當地市場情況的不利變動、政府、稅收、房地產和分區法律或法規的變動相關的風險，與出資要求相關的風險，對於某些房地產產品，則存在與按照聯邦稅法獲得優惠待遇的能力相關的風險。
  • 私募股權：存在專門與投資私募股權相關的風險。可臨時提出出資要求，未能滿足出資要求會造成重大不利後果，包括但不限於損失全部投資。
  • 外匯/貨幣風險：投資美國以外地區證券發行人的投資者應注意，即便是以美元計價的證券，美元與發行人“本國”貨幣之間的匯率變動也會對這些證券的市場價值和流動性造成意外影響。這些證券可能也會受到美國投資者可能並未知曉的其他風險（如政治、經濟或監管變動）影響。

附錄（風險資訊）

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版本 B/2023。CIO82652744

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